Почему после «китайцев» на российский авторынок ломанутся «индусы» Сегодня перед российским автомобильным рынком стоит одна единственная незамысловатая задача: как-то выжить. Портал «АвтоВзгляд» назвал тех, кто может попробовать воспользоваться этой ситуацией в ближайшие годы. Первый же рабочий день 2023-его принес символичную новость: Индия впервые вошла в тройку крупнейших авторынков мира — после Китая и США. Сместив с насиженного места Японию. Агентство Nikkei подсчитало, что в Китае с января по ноябрь 2022 было продано более 24 млн. машин, в США по итогам года — 13,7 млн. А в самой Японии за прошлый год продали 4,2 млн. легковушек. При этом в Индии за 11 месяцев 2022-го — более 4,13 млн. авто. Следовательно — индийцы третьи в мире по объему авторынка.
Как этот «праздник автомобильной жизни» связан с Россией? Объясняем. 4—5 млн. проданных за год легковушек — уровень китайского авторынка образца 2005—2006 года. При примерно 1,3 млрд. населения Китая на тот момент. Преимущественно совсем небогатого. Сейчас в Индии живет порядка 1,4 млрд. аборигенов с почти таким же средним достатком, как и в Китае 15-летней давности. Именно при таких «общечеловеческих» вводных в середине 2000-х годов в КНР случился взрывной рост автомобильной промышленности на фоне не менее внушительного вспухания местного авторынка.
И как раз тогда к нам впервые толпой «поперли» китайские автомобильные бренды. Те машины и ржавели прямо на глазах, и ломались бесконечно. Но были дешевыми. А потому наши не особо обеспеченные, но жаждущие сесть за руль собственной иномрки сограждане брали их и не жужжали. Это только потом китайцы потихоньку начали понимать, что машина должна не только внешне выглядеть как автомобиль, но еще и внутри быть на него похожа. А еще (кто бы мог подумать!) автомобиль должен уметь более-менее ехать, не рассыпаясь на ходу.
Сейчас китайский автопром уже почти прошел путь, по которому ранее пробирались сначала «японцы», а потом и «корейцы». А теперь на эту дорожку могут встать индийцы. Да, у них явно не азиатский менталитет. Китаец/кореец/японец через полнейшую концентрацию всех своих сил может скопировать, а потом и довести до почти идеального уровня заимствованную на стороне техническую концепцию — в нашем случае автомобиль.
У индийцев и с упорством, и с работоспособностью все заметно хуже. Зато у них в активе уже сейчас есть вполне приличный автопром. Начиная с собственных посконных (ну, почти!) марок типа Mahindra или Tata и заканчивая сборочными заводами иностранных автопроизводителей: Ford, Suzuki, GM, BMW, Hyundai и прочих. Китай начинал с куда более скромной стартовой базы. Однако к сегодняшнему дню имеет: рост объема национального авторынка в 5 раз за почти 15 лет и практическое доминирование на тощем рынке России.
У нас теперь по известным причинам покупатель рад любой машине. Лишь бы она была не очень дорогая. И вообще — была! При этом сейчас есть все предпосылки к тому, чтобы индийская автомобильная промышленность начала резко наращивать объемы выпуска по сценарию, близкому к китайскому. А коли так, то часть грядущей многомиллионной автомобильной «волны» неизбежно докатится и до России. Скорее всего, по началу российские автовладельцы будут плеваться на «индусов» также, как раньше поносили «китайцев». Но это пройдет. Все равно нам от них деваться некуда…
